Las protestas contra el transporte público son una amenaza terrible y una tentación para los políticos. Los números que giran en las registradoras muestran el tamaño del problema o la oportunidad que se incuba. Bogotá tiene sus grandes historias de agitadores en los paraderos. Hace más de 100 años, luego de que un conductor bajara a garrote a un gamín que viajaba colgado del tranvía, se inició un boicot contra la compañía americana dueña de las “carrozas”. Durante siete meses los ciudadanos miraron con desprecio los coches gringos y todo terminó con un nuevo dueño y un nuevo nombre para la empresa: Tranvía Municipal de Bogota. La gente viajaba satisfecha pero no ahorraba burlas para la sigla T.M.D.B: “Treinta minutos de bamboleo”.
Más tarde fue la encrucijada de Rojas Pinilla frente a los bochinches por el anuncio de las alzas en el transporte. Un decreto que se firmaba cada año en compañía del comandante de policía. Los estudiantes universitarios eran los líderes del pataleo y el gobierno debía decidir si enfrentarse a los jóvenes o lidiar con los dueños de los buses que amenazaban con guardar sus cacharros hasta nueva orden en la tarifa. Según algunos esas protestas ayudaron a sacar a Rojas Pinilla del poder.
Estas dos historias y muchos otros recorridos se encuentran en El libro de los buses de Bogotá, una publicación de la Universidad Católica y del Rosario que parece hecha para darle contexto a la reciente crisis de Transmilenio, e incluso para aventurar algunas respuestas. Luego de los destrozos del pasado 9 de marzo han saltado algunas voces que señalan los beneficios económicos de 12 grandes operadores del sistema como uno de los problemas a corregir. El mismo alcalde Petro dijo que el Distrito pondría una flota de buses propia. Y muchos han salido a reivindicar la palabra “estatismo”.
Paso las páginas del libro y veo los troles de la vieja Empresa de Transporte Urbano convertidos en chatarra. Desde 1959 hasta 1991 la E.D.T.U. intentó prestar sus servicios con buses comprados de segunda mano en Estados Unidos y de primera mano en Rumania y la Unión Soviética. Se asoció con la Federación de cafeteros, pidió préstamos internacionales, cambió sus rutas, uniformó a sus choferes, trajo los primeros articulados, diseñó buses especiales para su público. En 1989 le quedaban 353 buses, 9 rutas, una colilla de deudas impagable y hermosos cementerios de carrocerías en las afueras de la ciudad.
La competencia privada le ganó el pulso de sobra. No eran 12 dueños arrogantes sino un hormiguero de pequeños propietarios afiliados en cooperativas a los que era imposible poner orden. Al final de la década del sesenta los buses del Distrito movilizaban solo el 6.9% de los pasajeros de la ciudad y la cifra fue languideciendo poco a poco. En vez de intentar un control eficiente sobre el transporte, la administración gastó buena parte de su energía y sus recursos en una competencia que solo servía a la burocracia y a los vendedores de buses y sus intermediarios.
Transmilenio le ha entregado a Bogotá una posibilidad de manejo que hasta hace unos años parecía imposible. En buena medida la idea inaugurada en diciembre del 2000 surgió luego del fracaso de la troncal de la Caracas, que construyó una infraestructura dudosa y además dejó intacto la operación avispa de los transportadores y sus cooperativas. La ciudad debe poner en segundo plano la pelea por la afinidad de quienes protestan y el balance de quienes operan el sistema. Debe olvidar sus sueños de busero mayor y operar la logística del transporte que olvidó en los últimos 5 años, mientras miraba los planos de la primera línea del metro.
7 comentarios:
Juan Camilo Maldonado en El Espectador. Una mirada sensata sin la política como argumento principal.
Una defensa de Transmilenio
La versión de Rudolf Hommes
Transmilenio es la solución
De algún modo enfrentada a la de Ricardo Silva.
TransMilenio
Quienes no hemos tenido vehículo particular podemos hacer la comparación antes y después de TM, el sistema le arregló en algo la cara a la ciudad a pesar de que aún la mafia del transporte se impone. Es cierto que TM se le volvió la excusa perfecta a este alcalde para lograr algo de aceptación de parte de la ciudadanía con posiciones irresponsables no dignas de un gobernante, un sistema que se debería cuidar se está satanizando por simple oportunismo.
Ya le apareció a Petro un acuerdo del Concejo de 1999 que le impide operar buses:
La normatividad suscrita en el año 1999 dice: “Transmilenio S.A. no podrá ser operador, ni socio del transporte masivo por sí mismo o por interpuesta persona ya que la operación del sistema estará siempre contratada con empresas privadas”.
Petro impedido para alquilar alimentadores de Transmilenio
Leyendo El libro de los buses en Bogotá uno se da cuenta que lo difícil no es idear una nueva forma de transporte, más cómodo y rápido, sino mantenerlo luego de 4 o 5 años.
Bogotá adoptó la buseta cuando los buses subsidiados, un invento contra las protestas por las alzas al pasaje, se convirtieron en un martirio al que llamaban dietéticos, cebolleros o pulgosos. La buseta operaba sin subsidios y ameritaba su enseña Confort en el panorámico: las secretarias viajaban sentadas con un cepillo enrollado en el copete y un espejo en la mano para los últimos retoques. Pero las busetas se multiplicaron a la N potencia, todo el mundo había abandonado el bus tradicional, y ahora también las buseta eran pulgosas y peleaban a timón por sus pasajeros de píe.
Entonces aparecieron los ejecutivos: Solo pasajeros sentados, línea de bus de terminal de transporte y destinos expresos. Digamos que no viajaban ejecutivos pero sí algunos que creían serlo. También los choferes iban de corbata. Pero fueron muy exitosos y pronto ese fue su fracaso. Cada vez más mufrosos, cada vez con las sillas más apeñuscadas, cada vez mas lecheros. Recuerdo haber viajado en uno en el que crecía musgo en el empaque de la ventanilla. Línea ecológica.
Lo mismo pasa ahora con Transmilenio. De modo que parece que el asunto no es de nuevos inventos, se trata solo de conservar la esencia de las viejas y buenas ideas.
Por eso prefiero viajar en avión. En este momento aproveche para comprar los Pasajes a
Caracas y de esta manera poder llegar a la capital Venezolana
La solución es la buena gestión, y avanzar en los planes, no reinventarlos Llevamos 27% del plan de 2000 Nos dan ideas para pasado mañana, cuando necesitamos acciones hoy y da la impresión que despues de esta grave crisis anunciada hace 2, hace 6, hace 10 años, vienen medidas de choque. Parecen positivas: madrugar más, un carril más, expansión de estaciones, más buses, mas policías, más "gestores de convivencia", nuevas troncales y extensiones a las existentes. Bienvenido todo eso para mejora de la mayoría
Amanecerá y veremos si los buenos anuncios se convierten en positivas realidades Sería un usuario más feliz y de nuevo un Bogotano orgulloso
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